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Jaguar Cars Ltd., kurz Jaguar (engl. Aussprache: [ˈdʒægjuːə] in Großbritannien, [ˈdʒægˌwɑɹ] in den Vereinigten Staaten), ist eine britische Nobel-Automobilmarke mit einem Entwicklungszentrum in Whitley im Süden von Coventry sowie Werken in Castle Bromwich bei Birmingham und Halewood bei Liverpool (alle in Großbritannien). Seit Ende 1989 gehört das Unternehmen zur Ford Motor Company.
Jaguar XK 120 Fixed Head Coupé (1951)
Jaguar E-Type (im Renntrimm)
Daimler 3,6 aus der Baureihe XJ 40 (1988)
1922 gründete Sir William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen Swallow und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Die Firma nannte sich daher Swallow Sidecars − S.S.. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportliche Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit einem eigens für Swallow hergestellten, besonders niedrigen Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens der Name „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Die ab 1931 gebauten Fahrzeuge erhielten den Markennamen „S.S.“ als diplomatische Lösung dieses Streits. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses S.S. 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung S.S. 90. Neben dem S.S. 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2,5 Litern Hubraum) gab es den S.S. 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP.
Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Das Fahrzeug wurde S.S. Jaguar genannt. Wieder gab es eine Variante mit einem Vierzylindermotor von gut 1 ½ Litern Hubraum, die weiterhin über seitengesteuerte Ventile verfügte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen S.S. 1 Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb S.S. 100 genannt wurde. Diese neuen S.S.-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, was zum guten Ruf des Namens „Jaguar“ beitrug. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3 ½ Litre mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „S.S.“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke Assoziationen an die Schutzstaffel der Nationalsozialisten in Deutschland.
Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der London Motor Show den XK 120 vor, der mit einer beeindruckenden Linienführung und ausgezeichneten Fahrleistungen für den Durchbruch der Marke sorgte. Die Besonderheit des Modells war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), hängenden Ventilen und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der Entwicklungsphase und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Dabei benutzt Jaguar schlicht Regeln der Mathematik. Eine Unbekannte bezeichnet man in der Mathematik mit X. Das ist der Beginn einer Entwicklung, also die Unbekannte. Die einzelnen Entwicklungsstufen sind daher XA XB usw. Das Endergebnis war im Motorenbereich der XK-Motor. Der XK 120 C oder C-Type (C für Competition) verwendete ebenfalls dieses außergewöhnliche, trotz aufwendiger Konstruktion, sehr zuverlässige Aggregat. Der XK Motor in Rennausführung gewann erstmals 1951 unter dem Rennleiter Lofty England für Jaguar das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ein weiterer Sieg in Le Mans folgte 1953, und die weiterentwickelten D-Type waren dort 1955, 1956 und 1957 siegreich. Die C- und D-Typen basierten weitestgehend auf den Serienfahrzeugen. Natürlich wurde motorseits ständig mit Neuentwicklungen experimentiert. Aber diese Rennfahrzeuge wurden noch über die Straßen von Coventry/GB nach Le Mans/F gefahren. Sie verfügten über Gitterrohrrahmen (beim D-Type teilselbsttragende Aluminiumkarosserie) und mit Längslenker und Panhardstab geführte Hinterachsen. Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters beendete im Februar 1957 ein Großfeuer, dem mehr als ein Drittel der Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute begehrte Sammlerobjekte.
Die erfolgreichen Renneinsätze beflügelten auch den Verkauf, was sich in den Absatzzahlen des XK 120 und seines Ende 1954 vorgestellten Nachfolgemodells XK 140 widerspiegelte. Dieser wurde schon im Mai 1957 durch den XK 150 abgelöst, der auf dem gleichen Fahrgestell aufbaute, aber eine modernisierte Karosserielinie aufwies. Es war der Beginn der Pontonform. Der XK 150 hatte zunächst auch den 3.4 Liter Motor, später den 3.8er. Den XK 150 gab es dann auch in einer leistungsgesteigerten Variante und nannte sich XK-150S. Er war mit dem 3.8Liter Motor ausgerüstet und hatte stets 3 Vergaser. In diese Zeit fiel auch die Einführung von Scheibenbremsen bei Jaguar als erstem Hersteller überhaupt.
Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung aber erst 1950 abgeschlossen war. Diese Limousine in der Nachfolge des aus den Vorkriegsmodellen hervorgegangenen Mark V wurde unter der Bezeichnung Mark VII vorgestellt (die Bezeichnung Mark VI wurde schon bei Bentley verwendet). Auf Grundlage des Mark VII wurde 1954 der nochmals leistungsstärkere Mark VII M entwickelt − dieser gewann 1956 die Rallye Monte Carlo - und 1956 der stilistisch überarbeitete Mark VIII. Die Version mit auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrtem XK-Motor und Scheibenbremsen erhielt im Herbst 1958 die Bezeichnung Mark IX.
Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen. Selbsttragende Karosserieausführungen gehörten bei allen großen Herstellern inzwischen zum allgemeinen Stand der Technik. Bei Jaguar experimentierte man mit dieser Art von Karosseriebau zunächst bei dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, war er ab März 1957 − nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand − auch mit der 3,4 Liter-Maschine erhältlich. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark 2, einen geradezu klassischen Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France Automobile in Folge, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963). Der MKII war mit dem 3.8 Ltr XK Motor ausgestattet. Mit dem MKII wurden beachtliche Erfolge im Turenwagensport errungen (Siehe auch Fahrer Peter Lindner/Peter Noecker).
Anfang des Jahres 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, deren Modelle bis Mitte der fünfziger Jahre vom britischen Königshaus gefahren worden waren. Die neuen Limousinen Majestic Major und DR 450 sowie den Kunststoff-Sportwagen Daimler DartSP 250. Letzterer wurde erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot genommen wurde. Dessen Motor fand ab Herbst 1962 im Jaguar Mark 2 weiter Verwendung, der in dieser Ausführung Daimler V8 2 ½ Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß. Der Dart/SP 250 hatte eine einmalige Konstruktionseigenschaft. Die Hinterachse war unterhalb des Rahmens angelenkt. Es nannte sich „underslung chassis“, eine Konstruktion, die darüber hinaus keine Verwendung fand.
1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der Jaguar E-Type, in den USA XK-E benannt, der Öffentlichkeit vorgestellt. Der E-Typ war eine Konstruktion, die einerseits aus einem Rohrrahmen bestand – von der Front bis zur A-Säule – und aus einem selbsttragenden Karosserieteil von der A-Säule bis zum Heck. Er verfügte über eine eigenartige Einzelradaufhängung hinten. Die hintere Radaufhängung bestand aus einem Doppelrahmen, der quer zur Fahrtrichtung von Rad zu Rad eingebaut war. Dieser Doppelrahmen nahm alle Teile der hinteren Radaufhängung auf und war als eigenständiges Bauteil mittels Hardgummiprofilen an der Karosserie befestigt. Theoretisch war es möglich, die hintere Radaufhängung wie auch die Räder, Differential, innenliegenden Scheibenbremsen vom Fahrzeug trennen. Die gleiche Bauweise der Hinterradaufhängung wurde noch bis zu den XJ-Modellen späterer Jahre beibehalten.
Gleichwohl war es eher ein Glücksfall, dass der E-Type – ebenso wie seinerzeit der XK 120 – gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davontrug. Rennerfolge des damaligen Wiesbadener Jaguar-Importeurs Peter Lindner und seines Co-Piloten Peter Noecker gab es, gegen Konkurrenz wie den Ferrari 250 GTO blieb der E-Type chancenlos. Die 1963 lancierte Kleinserie Lightweight mit Aluminium-Karosserie sollte diesem Umstand Abhilfe schaffen. Aber auch der Lightweight besaß nicht die Fahreigenschaften und die Straßenlage eines Ferrari 250 GTO. Dies erwies sich für Peter Lindner als tödliches Defizit. In Monthlery / Frankreich geriet er vor Start und Ziel bereits quer aus der Kurve, schleuderte in ein Streckenpostenzelt und verstarb. Der E-Type wurde vollständig zerstört, später aber weitgehend mit Neuteilen wieder aufgebaut. Peter Nöcker, der später bei Porsche fuhr, stellte dann auch dem E-Type ein vernichtendes Urteil aus. „Beim E-Typ wusste man nie, ob er vorne oder hinten wegging. Den haben wir nie richtig zum Fahren bringen können, außer auf der Geraden.“ (Peter Nöcker)
Mit dem Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit Doppelscheinwerfern ging im Herbst 1961 die Epoche der Chassisrahmen bei Jaguar zu Ende. Das Styling dieses Modells beeinflusste ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis über die Jahrtausendwende hinaus. Hinzu kam ab 1963 der S-Type (3.4 bzw. 3.8 S) mit leicht verlängerter Mark-2-Karosserie und der Hinterradaufhängung der größeren Modelle. Da der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, wurde das Angebot im Herbst 1966 durch den Jaguar 420 mit der vom Mark X (nun 420 G) bekannten Frontpartie ergänzt. Vom 420 gab es außerdem eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung mit der Bezeichnung Daimler Sovereign. Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit geriffelten („fluted“) Oberflächen waren die äußerlichen Daimler-Insignien.
1966 war Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC (dazu gehörend beispielsweise Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese hinaus 1968 mit Leyland (Rover, Triumph) zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.
1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten langhubigen 4,2 Liter XK-Motor und einer neuen Kurzhub-Variante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Es folgte 1972 mit dem XJ 12 der für 15 Jahre einzige Viertürer der Welt mit dem prestigeträchtigen Zwölfzylindermotor, der schon 1971 in den E-Type Verwendung gefunden hatte. Sowohl im E-Typ als auch im XJ war der V12 mit Vergasern bestückt. Das Prestige musste mit ca. 30 l auf 100 km bezahlt werden.
Mitte der 1970er Jahre geriet BLMC und damit auch Jaguar auf Grund von Streiks, Managementfehlern und Qualitätsproblemen in finanzielle Bedrängnis und wurde daraus resultierend unter staatliche Kontrolle gestellt. Im Ruf schlechter Fertigungsqualität standen besonders die Modelle XJ 6 und die XJ 12 der von Ende 1973 bis Anfang 1979 angebotenen Serie 2. Die Serie 2 wurde durch eine attraktive Coupévariante XJ 6 C und XJ 12 C bereichert, deren Produktion erst 1975 anlief und bereits Ende 1977 wieder eingestellt wurde. Vorgestellt wurde das Coupe aber bereits 1973 auf dem Pariser Salon. Das XJ-Coupe wird als eines der schönsten Automobile angesehen, das jemals gebaut wurde. Es basierte auf dem Chassis der Serie 1 (SWB = Short-Wheel-Base. Serie II - LWB = Long-Wheel-Base), verfügte aber über die komplette Vorderfront der Serie II mit dem kleineren Kühler und der darunter liegenden Lufthutze. Diese Chassis befanden sich seinerzeit im Werk in Coventry und sollten eigentlich eingestampft werden, bis sie bei den zweitürigen Coupes Verwendung fanden.
Vorausgegangen war eine Vorführung des XJ Serie I bei der Englischen Königin. Diese nahm im Fond Platz, war aber auf Grund mangelndem Kopfraums gezwungen, ihren Hut abnehmen. Auf Grund dieses Malheurs entschloss man sich bei Jaguar, den Radstand des XJ zu verlängern und die Dachlinie anzuheben, damit die Queen ihren Hut aufbehalten konnte. In der Serie II gab es hinter den Rücksitzen im Chassis-Boden Schweißnähte, um die Verlängerung des Radstands zu ermöglichen.
Ebenfalls in das Jahr 1975 fiel die Premiere des XJ-S, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach neuesten US-Normen zunächst nicht den Vorstellungen eines E-Type-Nachfolgers entsprach. Auch im Innenraum war der XJ-S in den ersten Produktionsjahren dem damaligen Zeitgeist entsprechend zunächst nicht mit Holzpaneelen ausgestattet. Dies wurde erst im Rahmen späterer Modellpflegemaßnahmen korrigiert. Mit der Einführung des XJ-S wurde auch der V12 mit einer Benzineinspritzung versehen. Diese verbesserte zwar den Benzinverbrauch, aber ca. 25 Liter wollte der 12 Zylinder immer noch verbrauchen. Bei schneller Fahrweise von über 200km/h Schnitt waren es auch noch 30 Liter und darüber.
Der Entwicklungs-Chef Bob Knight hatte es während der BLMC-Jahre verstanden, die technische Eigenständigkeit der Marke zu bewahren. 1980 hatte (Sir) John Egan die Leitung bei Jaguar übernommen; in diesem Jahr konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Dank eines grundlegend verbesserten Qualitätsmanagements während der seit 1979 laufenden Serienfertigung der XJ 6 und XJ 12 Serie 3 stiegen die Absatzzahlen danach wieder an. Hinsichtlich des „Qualitätsmanagement“ entwickelte man bei bei Jaguar sehr eigene Vorstellungen: Eagan kaufte unter größter Geheimhaltung einige Mercedes-Modelle, ließ sie im Werk komplett zerlegen, und man erforschte Qualität „made in Germany“. Mit dem Ergebnis, dass Jaguar britischen Zulieferern kündigte und deutschen Zulieferern (Bosch u.a.) den Vorzug gab.
1982 wurde die Austin Rover Group (ARG) gegründet, in der die meisten Marken von British Leyland weitergeführt wurden. Jaguar und Daimler wurden jedoch in der Jaguar Car Holdings weitergeführt, bis sie sich mittels einer Aktienemission im August 1984 von der Mutterfirma lösen konnten. In diesen Zeitraum fällt auch das erfolgreiche Engagement im Motorsport: Anfangs in der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft mit dem XJ-S. Tom Walkinshaw wurde mit dem XJ-S H.E. Europatourenwagen Meister. Später mit Sportwagen-Prototypen von Bob Tullius und TWR (Tom Walkinshaw Racing), die 1988 und 1990 wichtige Siege im 24-Stunden-Rennen von Le Mans errangen. Der XJ-S profitierte ebenso wie der XJ 12 von der Einführung einer besonders sparsamen Ausführung des V12-Motors mit „Fireball“-Brennräumen. V12 H.E. − High Efficiancy − genannt. Damit wurde das Grundproblem des V12 beseitigt, der unzeitgemäße Benzinverbrauch von weit mehr als 20 l auf 100 km.
Liebhaber des XJ-S sehnten sich nach einer offenen Ausführung. So wurde im Oktober 1983 als Interimslösung der XJ-SC mit einem festem Dachbügel und Scheibenrahmen vorgestellt. Diese erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars ersten Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC auch mit dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC wurde Anfang 1988 durch das Vollcabrio XJ-S Convertible ersetzt, das nur noch mit V12-Motor erhältlich war. 1991 wurde dann die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet; fortan entfiel der Bindestrich in der Modellbezeichnung. Im Frühjahr 1993 übernahm der Jaguar XJS den von 5.3l auf 6.0l erweiterten und überarbeiten V12. Modifikationen wie Airbags und Wegfahrsperre wurden Bestandteil der technischen Ausstattung. Der XJS erhielt Mitte 1994 den AJ 16-Motor (ebenso wenige Monate später auch die neu vorgestellte Limousine), der V12 blieb unverändert. Die Baureihe wurde im April 1996 nach der Produktion von über 100.000 Einheiten und mehr als zwanzig Jahren Bauzeit eingestellt. Zwar war zwischenzeitlich ein potentieller Nachfolger entwickelt worden, doch verwarf Jaguar diesen Entwurf, der schließlich, weiter modifiziert, als DB7 der Schwestermarke Aston Martin bekannt wurde.
Im Oktober 1986 wurde der vollständig neu konstruierte XJ 40 als Nachfolger des XJ 6 vorgestellt, in den bekannten Ausführungen XJ 6, Sovereign und Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), ausgestattet mit der inzwischen stark verfeinerten AJ6-Maschine, die es auch hier in einer kleineren Ausgabe mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen je Zylinder gab. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, fand erst ab Februar 1993 in der modernen Limousine mit dem Code XJ 81 Verwendung. Kurze Zeit später waren die gehobeneren Ausführungen von XJ 40 und XJ 81 auch als Majestic mit langem Radstand erhältlich (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem Jahr 1990).
Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company übernommen. Ford fasste 1998 die Marken Jaguar, Aston Martin und Lincoln zur Premier Automotive Group (kurz PAG) zusammen. Die Marke Lincoln wurde jedoch bald wieder als Modellreihe hinsichtlich Modellentwicklung und Marketing der Marke Ford zur Seite gestellt. 1999 wurden der PAG durch Hinzukauf die Marke Volvo und 2000 Land Rover hinzugefügt. Die Marke Aston Martin wurde Anfang 2007 vom Ford-Konzern wieder verkauft.
Mitte der 1990er Jahre erreichte Jaguar unter der Ford-Regie erstmals die Gewinnzone. Dies war den im Herbst 1994 eingeführten Limousinen XJ6/XJ12/XJR der Reihe X 300 und dem im Herbst 1996 eingeführten, in der Linienführung dem E-Type huldigenden Sportwagen XK 8 zu verdanken. Die Limousine war keine vollständige Neukonstruktion, sondern ein optisch sehr gelungenes, tiefgreifendes Facelifting der Vorgängerbaureihe mit AJ 16- und V12-Motoren. Im XK 8 debütierte der von Jaguar völlig neu konstruierte AJ 26 Vierliter-V8-Motor, der ein Jahr später auch in den Limousinen Verwendung fand, hier auch als 3,2 Liter und als Kompressor (XJR), wie er bald danach auch im Sportwagen XKR zu finden war. Der legendäre V12 wurde nach mehr als 25 Jahren Bauzeit eingestellt. Dem Jaguar V12 Motor wird in allen Fachkreisen bescheinigt, das er der laufruhigste jemals gebaute V12 war und ist. Die intern nunmehr X 308 titulierte Baureihe war äußerlich kaum von ihren Vorgängern zu unterscheiden, während Innenraum und Armaturenbrett einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen worden waren.
Mit Hilfe zweier kompakterer Limousinenbaureihen sollte die Produktionskapazität von 50.000 auf 200.000 Einheiten pro Jahr erweitert werden. Hierzu wurde insbesondere das Werk Halewood bei Liverpool praktisch vollständig saniert (hier waren bis Ende der neunziger Jahre die Ford Escort-Modellreihen montiert worden). Während der seit 1999 aus dem Werk Castle Bromwich lieferbare S-Type die in ihn gehegten Erwartungen vollauf erfüllte, wollte dies mit dem kleineren, allradgetriebenen X-Type, der ab 2001 im Werk Halewood entstand, nicht gelingen. Das lag zum einem an dem nicht sonderlich erfolgreichen, aber kostspieligen Formel-1-Engagement von Ford unter der Marke Jaguar von 2000 bis 2004 (siehe Jaguar Racing), zum anderen auch daran, dass der von der Kundschaft heiß ersehnte Sportwagen-Prototyp F-Type trotz zahlreicher Vorbestellungen nicht den Weg in die Serienfertigung fand. Beide Entscheidungen gingen auf Jacques Nasser, den damaligen Hauptverantwortlichen bei Ford, sowie auf den Jaguar- und PAG-Chef Dr. Wolfgang Reitzle zurück, letzterer viele Jahre Technik-Vorstand bei BMW, der 2003 nach Deutschland zurückkehrte.
Erst mit dem Dieselmotor (2.0 und 2.2 Liter) und dem sportlich-eleganten Kombi X-Type Estate verbesserten sich die Absatzzahlen der Modellreihe. Gleichwohl kämpfte Jaguar mit beträchtlichen Überkapazitäten – Grund für die hohen Verluste, die Jaguar nun zu verkraften hatte. Im Jahr 2005 baute Jaguar in England 1150 Stellen ab und verkaufte das seit 1952 benutzte Jaguar-Stammwerk Browns Lane in Allesley bei Coventry. Das Werk Halewood wird inzwischen von Land Rover mit genutzt.
Mit der 2003 eingeführten Baureihe X350 erreichte Jaguar mit seinem Spitzenmodell auch technologisch wieder eine Spitzenstellung: Diese Limousine war Jaguars erster Versuch mit einer Vollaluminium-Konstruktion in der Serienproduktion, die so gut wie vollständig ohne die bei anderen Fabrikaten üblichen Strangpressprofile auskam. Die V8-Motoren verfügten über 3,5 bzw. wie auch bei den anderen Modellen über 4,2 Liter Hubraum. Das Angebot wurde Anfang 2005 mit dem 2,7 Liter Dieselmotor ergänzt, der bereits ein Jahr lang im ((Jaguar S-Type|S-Type]] mit gutem Durchzug und durch hohe Laufruhe überzeugt hatte. Mit der Luftfederung wurde trotz des geringen Gewichts ein erstklassiger Fahrkomfort geboten.
Mit dem 2005 im Anschluss an die Studie "Advanced Lightweight Coupé" vorgestellten Aluminium-Sportwagen XK/XKR wurde die Marke Jaguar auch für Sportfahrer attraktiver. Die Kompressorausführung des 4,2 Liters kam auf 416 PS. Die Automatik wurde um eine Version mit manueller Gangwahl über Paddel hinter dem Lenkrad ergänzt.
Zur IAA stellte Jaguar 2007 (nach Vorstellung der Studie C-XF Anfang des Jahres) den Nachfolger des S-Type vor. Mit dem Namen Jaguar XF wendet sich Jaguar ebenso von seiner Tradition ab wie mit der Formgebung. Technisch jedoch bleibt der neue Wagen dem Vorgänger sehr ähnlich, von der Gangwahl über Paddel und zahlreichen elektronischen Details abgesehen.
Im Juni 2007 berichtete die Financial Times, dass der US-Konzern Ford plane, die Tochtergesellschaften Jaguar und Land Rover über die Investmentbanken Goldman Sachs, Morgan Stanley und HSBC zu verkaufen. Analysten zufolge sollen beide Sparten im Paket mit umgerechnet 1,2 bis 1,5 Milliarden Euro bewertet sein. Ford hatte die Arbeitnehmervertreter von Jaguar und Land Rover bereits am 20. November zu einem Treffen mit möglichen Käufern eingeladen, berichtete das "Wall Street Journal" in der Wochenendausgabe vom 3./4. November 2007. Zu den Interessenten gehören die indische Automobilfirma Tata, die indische Gruppe Mahindra & Mahindra sowie die amerikanische Beteiligungsgesellschaft One Equity. Während Land Rover im Produktionsjahr Gewinne erwirtschaftet hat, soll Jaguar zumindest seine Verluste reduziert haben.
Tata soll für den Fall einer Übernahme der Automobilsparten Zusicherungen für den Erhalt der Produktionsstandorte und der Arbeitsplätze in Großbritannien gemacht haben. Außerdem hat Tata verbindliche Aussagen zum Erhalt der beiden Marken Jaguar und Land Rover gemacht. Am 3. Januar 2008 nannte Ford Tata als bevorzugten Käufer für Jaguar und Land Rover.[1]
Jaguar und Motorsport [Bearbeiten]
Schon im Jahr 1922, als William Lyons (später Sir William Lyons) die Firma Swallow Sidecars gründete, war auch der Grundstein für den Motorsport-Gedanken bei ihm vorhanden. Lyons erkannte sehr bald, dass Teilnahme an Rennen auch den Absatz förderte, und beteiligte sich mit Seitenwagen-Motorrädern seiner Firma an diesen Rennen. Unter anderem auch bei der legendären TT (Tourist Tropht auf der Insel Man/GB) die noch heute ausgerichtet wird.
In den 1930er Jahren wurde der SS 100 bei Rennen und Rallyes eingesetzt. Siege bei der Alpine Rallye 1936 und bei der RAC (Royal Automobil Club of GB) Rallye untermauerten den Erfolg des SS 100. Im Verlaufe der Zeit gewann Jaguar sieben mal das Langstreckenrennen in Le Mans/Frankreich. Jaguar wurde zweimal World-Sports-Car-Champion und im Jahre 1956 gelang es Jaguar, sowohl Le Mans als auch die Monte Carlo Rally zu gewinnen. Nebenbei wurden in anderen Rallyes ebenfalls zahlreiche Siege eingefahren. Dazu trugen hauptsächlich der XK 120 und seine Nachfolger der XK 140 und XK 150 bei. Aber auch 'Schwergewichte' wie der MK 7 und 9 wurden in Rallyes und Tourenwagenrennen eingesetzt. Hinzu kamen zwei Siege der "24-Stunden von Daytona/USA" und das überhaupt erste Produktions-Sportwagenrennen in Silverstone/GB.
Der XK 120 wurde bei einem Sportwagenrennen 1949 im neu eröffneten Silverstone Race Track eingesetzt und verbuchte einen Doppelsieg, Auch die Alpine Rallye wurde beim ersten Einsatz 1950 gewonnen. Sir William Lyons erkannte sehr genau, dass es das Rennen in Le Mans war, das ihm den höchsten Prestigewert und damit verbunden Verkaufszahlen bescheren konnte. Kein anderes Rennen der damaligen Zeit bekundete für das Siegerfahrzeug die höchste Zuverlässigkeit. Der Renn-Ingenieur Lofty England wurde im Winter 1950/51 damit beauftragt, eine bessere aerodynamische Version des XK 120 zu bauen. Zunächst wurde der XK 120 abgespeckt und mit einer Aluminium-Karosse versehen. Kein Dach und nur winzige, umklappbare Frontfensterchen machten dieses Modell bereits konkurrenzfähig. Später wurde daraus der XK 120 C (Competition), der unter dem Namen C-Type bekannt wurde.
Drei Fahrzeuge des C-Typ traten in Le Mans an, der junge Stirling Moss war einer der Fahrer. Jaguar gewann das Rennen sowohl 1951 als auch 1953. Lofty England entwickelte den D-Typ und gewann mit diesem 1955, 1956 und 1957. 1957 plazierte Jaguar den D-Typ auf dem ersten, zweiten, dritten, vierten und sechsten Rang.
1961 wurde der E-Typ ins Rennen geschickt, mit dem Le Mans nicht gewonnen werden konnte. Als man bei Jaguar erkannte, dass der E-Typ gegen den Ferrari 250 GTO chancenlos war, wurde der Leightweight E-typ entwickelt. Eine Alu-Karosse, größere Vergaser, bessere Bremsen und weit breitere Reifen sollten den Erfolge bringen. Der E-Typ wurde in den USA erfolgreicher als in Europa, da die Motorsport-Regeln in den USA weit größere Modifikationen am Motor zuließen.
Wegen der Fusionen mit anderen Firmen und den damit entstandenen Schwierigkeiten kam es zu einer Pause im Rennsport. Der Großkonzern British Leyland hatte große Absatzsorgen wegen schlechter Verarbeitungsqualitäten. Rennen konnten kaum finanziert werden. Erst als sich Jaguar wieder von British Leyland löste wurden neue Aktivitäten im Rennsport angegangen. Sir William Lyons war verstorben und eine Rennabteilung gab es im Werk Jaguar nicht mehr. Man übergab das Renngeschehen an Tom Walkinshaw. Um gegen die starke Konkurrenz der BMWs zu bestehen (3.0 L CSL) verbreiterte Tom Walkinshaw die hinteren Radkästen nach innen, um weit breitere Reifen als die Konkurrenz unterzubringen, was die Traktion und Straßenlage erheblich verbesserte. Ein vom Team BMW eingereichter Protest gegen diese (regelwidrigen) Radkästen parierte Walkinshaw wie folgt. Er verschwand in seinem Wohnmobil an der Strecke. Nach einiger Zeit präsentierte er der Rennleitung ein Homologationsblatt (*) für die hinteren Radkästen, auf welchem der XJ-S in dieser Version als 'Afrika-Version' ausgewiesen wurde. Das Team BMW vermutete einen Schwindel, konnte aber gegen das schriftliche Homologationsblatt nicht angehen. In Fachkreisen wurde von da an TWR (Tom Walkinshaw Racing) als TWR = Third World Racing verspottet, BMW schloss sich an und behauptete, die breiteren Radkästen der Afrika Version seien gut für Schneeketten. Walkinshaw selber gestand Jahre später dass man mit einem weissen (legalen) Auto nicht gewinnen kann. Mit einem schwarzen (illegalen) aber aus der Wertung protestiert wird. Er resümierte daher, das Siegerauto müsse 'grau' sein.
Jaguar/TWR gewann mit dem XJ-S trotzdem − oder eventuell gerade deswegen − 1984 die Europa Tourenwagen Meisterschaft. Im gleichen Jahr kam Bob Tullius mit seinem "group 44" Team wieder mit Jaguar Werksunterstützung nach Le Mans. Es dauerte aber noch 4 weitere Jahre − genau 31 nach dem letzten Sieg in Le Mans − bis Jaguar 1988, wieder mit Walkinshaw und dem XJR9, angetrieben vom V12 Motor, den Sieg einfuhr. Im gleichen Jahr gewann Jaguar die 24 Std von Daytona/USA und gewann damit zum zweiten mal die Welt Sports Car Serie.
Genau 40 Jahre nach dem ersten Start in Le Mans 1950 gewann Jaguar 1990 zum siebten Mal in Le Mans. Und genau wie in 1988 gewann Jaguar auch diesmal wieder in Daytone mit einem eindrucksvollen 1-2 Sieg.
Der Versuch Jaguars, mit dem Ford-Konzern in der Formel 1 Fuß zu fassen (von 2000 bis 2005) scheiterterte. Der Rennstall von Jackie Stewart wurde aufgekauft und man hoffte an die Vergangenheit anknüpfen zu können, als Ford mit dem GT40 so erfolgreich war. Fahrer waren Eddie Irvine und Johnny Herbert. Der Motor in der Formel 1 stammte nicht von Jaguar, sondern von Cosworth. Das Projekt wurde 2005 aufgegeben und ging in den Besitz von Red Bull/Austria.
(*) Homologationsblatt. Die Sporthoheit im Autosport ist die FIA (Federation International de l'Automobil) mit Sitz in Paris. Die FIA schreibt die Regeln in den einzelnen Renn-Kategorien fest. Ein Werk wie z.B. Jaguar muss per Homologationsblatt die Existens eines bestimmten Bauteiles nachweisen.
Jaguar-Modelle im Überblick [Bearbeiten]
Überblick über die traditionellen Limousinen:
- 1 ½ Litre, 2 ½ Litre und 3 ½ Litre (1946 bis 1948): Fortsetzung der Limousinenbaureihe aus der Vorkriegszeit, im letzten Jahr auch wieder als vornehmes Cabriolet (Drophead Coupé genannt).
- Mark V (1948 bis 1950): Äußerlich der Tradition verhaftet nahm dieser Wagen die Fahrwerkstechnik des Sportwagens XK 120 vorweg.
- Jaguar Mark VII (1951 bis 1954): Dieser große Repräsentationswagen erreichte dank der XK-Maschine die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
- Mark VII M (1955 bis 1956): Mit "schärferer" Nockenwelle wurde eine beträchtliche Leistungssteigerung ermöglicht.
- Mark VIII (1956 bis 1958): Stilistisch verfeinert, mit klassischerem Kühlergrill und oft in interessanter Zweifarbenlackierung.
- Mark IX (1959 bis 1961): Trotz auf 3,8 Liter aufgebohrter Maschine und hochmodernen Scheibenbremsen nicht mehr ganz auf der Höhe seiner Zeit.
- Mark X, später 420 G (1962 bis 1970): Eine Mischung moderner Technik aus dem E-Type mit traditionell-luxuriöser Ausstattung und Design. Seine Technik lebte in der Daimler-Chauffeurlimousine DS 420 von 1968 bis 1992 fort.
Überblick über die klassischen Limousinen:
- 2.4 Litre (1955 bis 1959): Erster selbsttragender Jaguar, mit kurzhubigem XK-Motor, ab 1957 wahlweise auch mit der klassischen 3,4 Liter XK-Maschine
- Mark 2/240 und 340: (1960 bis 1969): „Die eiserne Faust im seidenen Handschuh“ wurde dieser Tourenwagen seinerzeit genannt.
- S-Type: Mark II mit Hinterradaufhängung und Heck des Mark X, klassischer Luxus und moderate Straßenlage.
- 420 (1967 bis 1969): S mit auf 4,2 Liter aufgebohrter Maschine (bei E-Type und Mark X seit Oktober 1964 erhältlich) und Gesicht des Mark X.
- XJ Serie 1 (1969 bis 1973): Stilistisch großer Wurf und Vermächtnis von Sir William Lyons. Kurzhubiger 2,8 und bewährter 4,2 Liter-Motor, ab 1972 auch V12-Motor. Serie 1 nur als SWB (Short-Wheel-Base)
- XJ Serie 2 (1974 bis 1979): 4,2 und - ab 1975 - 3,4 Liter, dazu die ab 1975 mit Kraftstoff-Einspritzung versehene V12-Maschine. Der XJ Serie II ist eine verlängerte Version der Serie I und ist daher die LWB (Long-Wheel-Base) Version. Die zweitürigen Sportcoupés XJ 6 und XJ 12 wurden nur von 1975 bis 1977 gebaut und basierten auf übriggebliebenen Karossen der Serie I. Daher SWB.
- XJ Serie 3 (1980 bis 1992): 3,4 und 4,2 (dieser mit Einspritzung) Liter bis 1986/87, 5,3 Liter ab 1981 als sparsamerer H.E.
- XJ 40 (1987 bis 1994): Komplette Neukonstruktion, mit neuer AJ6-Maschine (anfangs 2,9 und 3,6 Liter, ab 1989/90 3,2 und 4,0 Liter) und ab 1992 als 6 Liter-V 12 (XJ 81); im letzten Baujahr auch als Majestic mit langem Radstand.
- X 300 (1995 bis 1997): Überarbeitete Linienführung ohne größere technische Neuerungen, als X 330 ab Modelljahr 1996 auch mit langem Radstand; vorerst letzte XJ 6 und XJ 12.
- X 308 (1998 bis 2002): Unterscheidet sich vom Vorgänger durch die neuen V8-Motoren mit 3,2 und 4,0 Litern Hubraum; daher die neue Bezeichnung XJ 8.
Überblick über die sportlichen Limousinen:
- S-Type (1999 bis 2007): Kompakteres Format, hochmoderne Technik wurde hier in einer Retro-Karosserie versteckt, die deutlich an den Mark II erinnert.
Überblick über die Sportwagenmodelle:
Jaguar XK 4.2 S-Cabriolet Celebration
- XK 120 (1949-1954): Sein Name weist darauf hin, dass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (etwa 193 km/h) erreicht.
- XK 140 (1955-1957): Der Nachfolger: etwas schwerer als der Vorgänger, explizit für den amerikanischen Markt entworfen. Trotz eines stärkeren Motors erreichte er keine 140 mph.
- XK 150 (1957-1961): Fand zum Ende nicht dieselbe Marktresonanz wie seine Vorgänger, denn die Konstruktion mit separatem Chassis war nicht mehr sehr modern.
- E-Type (1961-1975): Der Klassiker, wurde in drei Serien gebaut, wovon die dritte einen V12-Motor erhielt. Inoffiziell gab es auch eine Serie 1 1/2.
- XJ-S/XJS (1976-1996): Litt in Europa anfangs darunter, dass er nicht aussah, wie man sich einen E-Type-Nachfolger vorstellte. Der XJ-S war mit Blick auf den US-Markt konzipiert, wo mehr als 80% aller E-Type verkauft wurden. Der XJ-S ist der einzige Jaguar-Sportwagen, mit dem die Europäische Tourenwagenmeisterschaft gewonnen wurde.
- XK 8 und XKR (1997 bis 2005) Mit dem formal an den legendären E-Type anknüpfenden Sportwagen wurde der von Jaguar völlig neu entwickelte Vierliter-V8 eingeführt. Bald folgte mit dem XJR Jaguars erster Kompressor-Sportwagen.
Überblick über die Supersportwagen:
- XK-SS (1956/57): Straßenausführung des D-Type-Rennwagens.
- XJR-15 (1991-1992): Straßenversion des Siegerautos von Le Mans 1988, dem XJR-9. Es wurden nur 49 Stück gebaut.
- XJ 220 (1992-1994): Serienausführung mit V6-Motors eines V12-Prototyps von Ende 1988; trug während seiner Bauzeit den Titel des schnellsten Serienwagens der Welt.
Überblick über die Rennwagen:
- XK 120 C (C-Type) (1951 bis 1953): Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gebaut und war dort gleich beim ersten Einsatz 1951 sowie nochmals 1953 siegreich.
- D-Type (1954 bis 1956): Ebenso erfolgreicher Rennwagen mit Hattrick-Siegesserie in Le Mans von 1955 bis 1957.
- E-Type Lightweight (1963): Spektakuläre, leistungsgesteigerte Aluminium-Ausführung des E-Type Roadster.
- XJ 13 (1966): Rennwagen-Prototyp mit V12-Mittelmotor (4 obenliegende Nockenwellen) und ZF 5-Gang Getriebe. Das Fahrzeug wurde als Antwort auf den Ford GT40 und Ferrari 250 GTO entworfen. Malcom Sayer, der auch die C, D und E Typen und auch den XJ-S entworfen hatte, zeichnete für die Konstruktion verantwortlich. Der einzige hergestellte Prototyp verunglückte bei einer Vorführung wegen eines Felgenbruch hinten aufgrund zu hoher G-Kräfte. Das Wrack wurde wiederaufgebaut und steht heute im Werksmuseum (Daimler-Jaguar Heritage Fund). Der Testfahrer Norman Dewis überlebte den schweren Unfall fast unverletzt. Originalgetreue Nachbauten sind heute am Markt zu haben.
- XJR-5 bis 17: Sportprototypen, zunächst von Bob Tullius in USA, dann von Tom Walkinshaw Racing (TWR); 1988 und 1990 Siege in Le Mans.
- XJ 220 C (1993): Sondermodell des XJ 220 für die GT-Klasse von Le Mans - der Sieg dort 1993 wurde dem Wagen aber nachträglich aberkannt.
- R1 bis R5 (2000 bis 2004): Glückloser Versuch des Ford-Konzerns, die Erfolge des Stewart-Rennstalles unter der Marke Jaguar fortzuführen. Motoren von Cosworth,Fahrer Eddie Erwin und Johnny Herbert.
Zurzeit bietet Jaguar vier Baureihen an:
- Das klassische Format verkörpern die XJ 6 und XJ 8 der Baureihe X 350, die 2003 als dritte vollständige Neukonstruktion der XJ-Geschichte vorgestellt wurde und diese mit Aluminiumkarosserie und Luftfederung wieder an die Spitze der modernen Fahrzeugtechnik rückt.
- In der oberen Mittelklasse, die Jaguar seit 1999 wieder bedient, wurde 2007 der Jaguar XF vorgestellt, der eine völlig neue, für Jaguar ungewohnte Formensprache spricht, unter dem Blech aber die reine Jaguar-Technik fortführt.
- Seit 2001 ist bei Jaguar auch ein Mittelklasse-Wagen zu finden, der X-Type. Er ist mit Dieselmotoren, Allradantrieb und sogar als Kombi (X-Type Estate) zu haben.
- Der XK/XKR mit Aluminiumkarosserie löste 2005 das gleichnamige Vorgängermodell mit Stahlkarosserie ab. Der Motor des Kompressormodells XKR leistet nunmehr 308 kW (416 PS).
Die bekannte Kühlerfigur von Jaguar, der Leaper, wurde bei den XJ-Modellen nicht mehr montiert und war bei den Sportwagen noch nie anzutreffen. Seit Mitte der neunziger Jahre wird sie für den amerikanischen Markt jedoch wieder angeboten. Eine Version der springenden Katze mit beweglichem Fuß wird in Deutschland über den Zubehörhandel vertrieben.
Modelle im Überblick [Bearbeiten]
Jaguar Sovereign 4.2 Serie 3
- Schrader, Halwart: Jaguar, Die komplette Markengeschichte, Motorbuch-Verlag (2002), ISBN 3-613-02259-1
- Schrader, Halwart, Typenkompass Jaguar-Automobile seit 1931, Motorbuch-Verlag (2001, vergriffen)
- Stertkamp, Heiner: Jaguar – Die komplette Chronik von 1922 bis heute, 2. Auflage, Heel-Verlag (2006), ISBN 3-89880-337-6
- Viart, Bernard F. /Nombel, Xavier de: Mythos Jaguar, Motorbuch-Verlag (1992, vergriffen)
- Pfannmüller, Matthias: Jaguar Coupés 1932–2007, Wieland-Verlag (2005), ISBN 3-938711-00-0
- Thorley, Nigel: Jaguar XJ Serie I bis III – Das komplette Begleitbuch, Heel-Verlag (2004), ISBN 3-89880-200-0
- Thorley, Nigel/Debois, Paul: Jaguar Mark I/Mark II, Heel-Verlag (2001), ISBN 3-89365-923-4
- Thorley, Nigel: Jaguar E-Type, Heel-Verlag (2002), ISBN 3-89880-108-X
- Porter, Philip: Jaguar XK, Heel-Verlag (2000), ISBN 3-89365-197-7
- Porter, Philip/Andrew, Tim: Jaguar E, 2. Auflage, Heel-Verlag (2002), ISBN 3-89365-255-8
- Schmid, Urs: Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Vulcan-Verlag (2003), ISBN 3-9521878-0-1
- ↑ Letzte Ausfahrt Bombay Ford verkauft Jaguar sueddeutsche.de
